長江易渡 穿黃實現不可能

蘭州市是大陸唯一一座黃河穿越而過的省會城市。(新華社資料照片)
蘭州市是大陸唯一一座黃河穿越而過的省會城市。(新華社資料照片)
黃河蘭州段地面以下40公尺深處,施工人員調運盾構管片準備襯砌隧道。(新華社)
黃河蘭州段地面以下40公尺深處,施工人員調運盾構管片準備襯砌隧道。(新華社)
人員查看地鐵隧道口內部盾構機對外部鋼套管的影響。(新華社資料照片)
人員查看地鐵隧道口內部盾構機對外部鋼套管的影響。(新華社資料照片)
長江隧道列表
長江隧道列表

2008年武漢長江隧道通車,2009上海長江隧道通車,2010年南京長江隧道通車……這些長江下方穿越而過的超級工程,近年來陸續完工;但反觀從黃河下方穿越而過的隧道,蘭州市軌道交通1號線一期工程23日上午9時全線開通試營運,較武漢長江隧道整整晚了11年。

長江和黃河是大陸兩條最大河川,也是大陸主要人口居住區,河川南北交通流量大,也有迫切的交通往來,但為何穿過長江的隧道早就有了,但下穿黃河的第一條蘭州隧道日前才通車呢?

難度風險遠在長江之上

大陸專家認為,大陸政府肯定不會厚此薄彼,無論對於長江還是黃河,經濟建設與文化交流都同樣刻不容緩,主要有一個原因:黃河有自身的問題,不適合大規模地興修建「穿黃」隧道,因為要在這條頻繁改道、泥沙嚴重、河床高懸的水流底下開挖隧道,難度與風險遠在長江之上。

黃河素來以「善淤、善決、善徙」而著稱,甚至有「三年兩決口,百年一改道」的說法。也正因為變遷無常、多沙善淤,位於寧夏平原與河套平原的黃河中游水道曾多次變更,但相對而言受影響最大並且變動幅度最大的還是黃河下游。

從黃河入海口的變遷範圍來看,最北部曾改道海河,出大沽口,最南端到達淮河,流入長江。僅在1946年以前,黃河決堤就達1593次,改道26次。在這樣一條「任性」的河流上大規模地開挖隧道,也確實不得不謹慎一些。

河床高懸如鋼絲上跳舞

黃河屢屢決口的根本原因在於堆積地貌,而堆積地貌形成的原因則是水流攜帶大量泥沙。黃河泥沙之嚴峻不僅僅是人類破壞生態所致,這與河流本身流經的區域也不無關係。黃土高原上植被稀少,水土流失嚴重,這一地區恰好是黃河的必經之地。再加上洪水期與枯水期輪換交替,泥沙失衡是必然的結果。這種狀態下形成的河床鬆軟無力,如果不採取特殊手段很難用於建設水下隧道。

另外就是高聳的河床已經超過兩岸的很多建築物,在這種「懸河」上挖隧道,不怕破壞堤壩,黃河直接決口嗎?由於長年累月的泥沙淤積,黃河的河床不斷抬高,以河南段流域為例,黃河河底的平均海拔竟然比開封鐵塔的塔基還要高出7公尺。也難怪有人說,即便是籌畫周密、論證已久的濟南黃河隧道也是在鋼絲上跳舞。

或許隨著技術的進步,黃河的問題總有一天會被攻克,但就目前為止,其穩定性與可開發性還遠遠比不上長江,這也是長江隧道一個接一個,而黃河隧道數量少的原因。